全球造船业——漫长黑夜即将结束，黎明曙光已现。船舶作为耐用品，其20-30年的 长周期使用寿命决定造船业也是典型的超级长周期行业，上一轮周期高点在 2008-2010年附近，距今已12-14年。2021年以来，我们观测到全球造船业出现订单 的量价齐升，月均新船订单平均同比提升接近2倍，新船价格也有较大程度复苏，行 业整体出现底部反转特征。 去年新接订单大幅度回暖驱动船舶行业重受市场关注。由于长周期缺乏研究，叠加 钢价等大宗商品价格持续攀升，去年中国船舶股价的上行时间滞后新接订单回暖接 近半年，但最终新船订单的大幅回暖仍然驱动中国船舶股价底部上涨接近1倍，船舶 行业重新开始被市场关注。

　　今年以来，中国船舶股价驱动出现新变化——阶段性脱钩新接单，挂钩盈利复苏。 今年以来，由于主要船厂订单饱满，全球新造船订单总量同比大幅度回落。然而，5 月以来中国船舶股价迎来新一轮上行，与新接订单呈现明显的反向变动。通过持续 深入的研究复盘，我们认为今年以来造船业已经进入了全新供需局面，23-24年行业 盈利复苏趋势更加明确。未来造船业将迎来盈利复苏为核心，订单-盈利交替验证的 新阶段。 本篇报告我们将从造船业新供需下，盈利复苏的底层逻辑出发，着重围绕（1）为什 么船厂盈利有望复苏？（2）如何展望未来订单前景？两大问题展开讨论，为大家带 来我们对造船业的新思考。

　　全球造船业显著复苏，2021年新接订单创五年新高。2021年全球造船新接单达到 1.33亿载重吨，同比增长93.4%，接单量创2015年以来新高。其中集装箱/散货/油轮 /LNG 船 新 接 订 单 分 别 达 到 4670/4837/67/882 万载重吨，同比分别增长 339%/100.1%/-3.3%/52.7%。其中，集装箱船新接订单超过2007年，创25年来新高。 从投资额角度看，2021年全球造船投资额大幅增长，新船订造需求恢复显著。2021 年全球造船投资额达到近1150亿美金，同比增长125.3%，创2015年以来新高。其 中箱船占比达到37.1%，表现亮眼。

　　尽管船厂订单饱满，今年上半年全球造船新接单量仍可圈可点。尽管2021年全球新 造船订单量创近年新高，船厂排期已经相对紧张，然而2022年上半年全球新船接单 量仍然不逊于历史均值。2022H1全球新造船接单量超过2016-2020年新船接单量均 值的50%；值得注意的是，今年上半年细分船型接单情况分化相对严重，箱船和LNG 远超历史平均值，散货和油轮接单情况仍处低位。

　　新船价格指数持续上涨，创十年来新高。新接订单旺盛背景下改善造船行业的供需 关系，推动新造船价格指数自21年起持续提升。2022年7月，全球新船价格指数同 比上涨12%，较2020年7月上涨27%，指数创10年以来新高。其中，2022年7月散货 / 油 轮 / 集 装 箱 船 价 指 数 分 别 同 比 上 涨 10%/13%/13% ， 较 2020 年 7 月 上 涨 37%/28%/34%。

　　涨价的驱动因素转变——从成本驱动到船厂议价能力提升。造船价格改善主要受到 成本及供需关系两方面影响。我们复盘本轮价格上涨与成本变化的关系（以20mm 造船板价格观测），发现本轮价格上涨分为两个不同的阶段： 阶段一：钢价与船价同向变动，钢价涨幅大于船价。自2020年12月起，造船价格与 钢价几乎同时开始上涨，体现本阶段船价上涨受成本影响较大。从涨幅来看，2020 年12月至2021年5月期间，造船价格指数/20mm造船板价格（上海）涨幅分别达到 19.8%/54.9%，造船价格涨幅跑数造船板价格涨幅。

　　阶段二：钢价与船价反向变动，船厂接单饱满议价能力提升。自2021年5月起，钢 价回落推动造船板价格触顶回落。然而船价并未跟随回落，而是继续保持提升，充 分提升船厂议价能力有本质改变。从变动幅度来看，2021年5月至2022年6月期间， 造船价格指数/20mm造船板价格（上海）变动幅度分别达到-15.8%/7.3%。 细分船型船价已经恢复至上一轮周期的6-9成。对比上一轮周期高点，当时全球造船 产能紧缺，船厂的议价能力很强，而本轮订单价格修复情况远超预期，部分船型甚 至已经接近上一轮周期价格高点，凸显船厂话语权提升。从重点船型的造价角度， 我们发现集装箱船造价涨幅最高，造价已经恢复至上一轮周期高峰（取2007-2008 年高值，下同）的89%-96%；油轮价格修复也比较显著，造价已经恢复至上一轮周 期高峰的77%-81.4%。散货船造价修复仍有较大空间，2021年船价仅为上一轮周期 高峰的62%-75%。

　　船厂议价能力提升，底层逻辑在于排产饱满。从2022年6月的全球船舶预计交付时 间表来看，Clarksons预计2023年全球预计新船交付量达到8400万载重吨，较2022年 /2021年增长83.6%/27%。尽管2024年接单尚未结束，但Clarksons预计当年交付量有 望达到6200万载重吨，较2022年增长35.3%，与2021年基本持平。

　　中韩头部船厂排产：在手订单与最大产出比例接近3倍。根据Clarksons统计，全球 头部船厂2022在手订单饱满。我们通过2022年在手订单/船厂最大产出指标衡量船厂 订单饱满程度，可以看到船厂普遍位于1.9-5.8x之间（除韩国Hyundai Mipo仅1.4x）。 前十三家知名船厂（按在手订单排序）2022在手订单与船厂最大产出比例均值达到 2.8x，其中中国船厂均值更高，达到3.1x——意味着目前在手订单情况，按照船厂 最大产出造船至少需要3年全部满产才能将在手订单交付，充分说明船厂订单已经十 分饱满。

　　排产饱满的三大驱动因素：需求修复、供给收缩与中小船企产能的非同步复苏。 船厂排产能否饱满既取决于需求修复的强度，也受到行业活跃供给情况的影响。观 察本轮造船供需，我们看到行业订单需求较过去5年有显著修复，但强度仍不及上一 轮周期高峰。订单价格坚挺+船厂订单饱满背后的关键在于造船产能供给端大幅优化。 1. 需求修复：新接订单体量低于上一轮接单高峰的40%，在手订单远未回到高点。 尽管当前全球造船业新接订单、在手订单多项指标已有显著改善，但与上一轮周 期接单高峰（2006-2007年）相比，仍有较大差距。从接单量、接单金额角度， 2021-2022H1累计接单量约为2006-2007年的35%左右。从在手订单角度，由于 2000后行业处持续上行周期，因此2006-2007年积累的在手订单数额庞大，当前 全球在手订单仅为当时5%左右。手持订单占运力比例也是如此，上一轮周期截 至2009年船厂在手订单占运力比例高达52%，而截至2022年6月船厂在手订单占 运力比例仅10%。

　　2. 供给收缩：产能退出+集中度改善推动本轮船厂线年长周期下行导致中小船厂不断出清，活跃船厂数量持续走低， 行业集中度显著提升。截至2022年，中/日/韩三国活跃船厂数分别为144/48/14 个，分别较 2010 年 最 高 值 下 降 64.8%/32.4%/60% ， 较 2005 年 下 降 34.8%/29.4%/33.3%。2022年全球活跃船厂数创2005年以来新低，仅为376个， 占2009年高点的37.6%。 从行业份额角度，头部船厂份额持续提升。全球船厂集中度CR2和CR5在过去十余 年 见 几 乎 翻 倍 。 CR2 和 CR5 从 2010 年 的 14%/27.4% ，提升至 2022.6 月 的 32.8%/53.1%。根据Clarksons，截至2022年全球75%的产能集中在头部12大造船集 团手中，尾部251家造船企业仅拥有10%的份额，这充分体现全球造船业的龙头集 中态势。

　　集中度提升背后——长周期投入与持续亏损倒逼龙头份额集中。造船行业具有国家 安全属性，商业模式上受到船厂坞位限制、行业规模效应不强，客户及船型工艺差 别大等多因素影响，理论上集中度难以提高。但是行业超长的周期性（与船龄相关， 一般在25-30年）导致下行期船厂面临长时间严重亏损局面。此外，推动船型技术进 步、满足环保要求等需要船厂持续的研发投入，这种持续投入需求与超长亏损期的 严重不匹配，是行业集中度得以持续提升的核心驱动。最终，中日韩均选择将头部 船厂进一步整合，从而提升本国船企竞争力，以应对较长的下行周期。

　　供给冲击仍在继续，全球龙头船厂面临债务+罢工交船危机。尽管2021年以来全球 造船行业订单显著复苏，但行业长周期下行对船厂的冲击仍然存在。大宇造船是韩 国前三大船厂，接单量位列世界前五，当前仍然面临巨额亏损+债务危机。根据大宇 造船官网，公司自2021年以来季度亏损严重，且债务率持续攀升。 韩国船企面临劳动力、制造业成本、持续研发投入等多重挑战，目前船价及订单难解困局。多年下行周期叠加行业激烈的竞争局面，韩国船企保持着接近70%的研发 费用率，从而支撑韩国造船业位居世界技术前列，与中国展开持续的竞争。然而劳 动力、制造业成本等多方挑战仍然严峻，当前船价及订单仍然难以从根本上解决韩 国船企成本压力，造船产能进一步整合收缩的趋势仍有望继续。

　　3. 供给的非同步复苏：船厂订单饱和度2021年以来显著分化。 本轮全球订单复苏，全球船企呈现非同步复苏特征，前十名船企优势显著强化。我 们通过订单饱和度（订单饱和度定义为当前在手订单/历史最大产出）指标观测本轮 订单接单情况。全球前10名船企订单饱和度自2021Q3开始持续提高，已经接近2005 年水平，但第10名之后的船企在去年行业订单回暖背景下，订单饱和度并没有出现 复苏，继续保持在历史低位，即供给出现非常明显的非同步复苏特征。

　　从预计交付角度：龙头船企优势显著，中小船厂接单情况较弱。对比本轮船厂排产 情况：头部船厂排产情况远远好于中小船厂。我们统计本轮船排产情况发现，截至 2022年6月，排名前五船企2023/2024/2025年及以后的预计交船量与2022年比值显 著高于中小船企，充分反应龙头船企的接单情况显著优于中小船企。 从在手订单合计/2022年预计交付指标来看，前五大船企该指标接近6-10名及10-20 名的两倍，接近200-261名合计的3.2倍。

　　与2003与2007年对比，我们清楚看到本轮周期船厂之间明显的分化：前五大船厂（按 在手订单排序）接单饱满程度（T年在手订单/T-1年交付量，下同）好于2007年，但 中小船厂接单情况弱于2003及2007年。具体来看： （1） 上一轮周期5-10名及10-20名船厂订单饱满程度大于1-5名，而2022年则相 反。上一轮周期见证中国船厂崛起，当时全球前五大船厂主要是韩国船厂， 中国船厂在5-20名中分布较多。中国船厂产能扩张节奏更快，使得5-20名船 厂订单饱满度大于韩国船厂。但是本轮周期则相反，头部船厂竞争力显著提 升，中小船厂人员与技术流失，接单情况弱于1-5名船厂。 （2） 本轮周期船厂接单分化程度高于2003与2007年。本轮周期1-5名船厂接单饱 满程度接近TOP20名之后船厂的3.2倍，显著高于2007/2003年的0.92/1.5倍， 船厂之间的分化更为严重，头部船厂优势更突出。

　　新船造价指数与头部船企在手订单饱满度指标高度重合。由于船厂建造周期一般在 2-3年E星体育，因此船东也一般会提前2-3年下单建造，据此推算行业新闻，头部船企订单饱和度在 2.0-2.5x之间属于正常范围（考虑日常产能利用率并非100%），2.0倍以下属于市场 较为寡淡；而2.5倍以上则属于市场较为景气。观察不同景气区间船价范围，我们发 现龙头船企订单饱和度大于2.5是克拉克森新船价格指数超过150的必要条件，本质 是船企订单饱满是其持续提价的关键决策参照。当前，全球造船业2010年以来首次 进入高景气范围，龙头船企较为饱满的接单驱动订单价格及船企盈利有望持续复苏。

　　中小船企面临人员流失，长期弱交付记录，高负债率困难三座大山E星体育限制， 交付能力提升障碍重重。造船业长周期下行对供给端，尤其是中小船企的打击是沉 重甚至不可逆的。由于中小船企订单饱和度自2009年以来持续低于2.0x，2013年以 来甚至低于1.0x，订单的严重匮乏必然导致人员流失，技术落后，困难。 此外，根据中国联合商报，2008年金融危机过后，由于航运市场持续低迷，来自船 东的订单下滑严重，除了国营大船厂外，很少给民营造船企业贷款，而即使能够获 得银行贷款，融资成本也是在逐年攀升。因此在本轮复苏中，中小船企复苏困难重 重，三座大山新接单并未出现同步复苏，未来复苏之路道阻且长。

　　船厂议价能力提升是本轮盈利复苏的底层驱动。复盘历史钢价涨幅与船价变动的关 系，无论钢价涨跌，事实上船厂受益幅度非常有限，而且往往是受损一方。本质在 于行业下行周期时，船厂的议价能力弱于船东——导致钢价上涨时，船价涨幅小， 成本涨幅主要由船厂承担；钢价下跌时，船价跌幅小，成本优化的受益方也是船东。 但这种局面自去年中旬以来被打破，钢价下跌情况下，船价反而迎来上涨，头部船 企话语权提升背景下，盈利改善的基础初步稳固。

　　造船业竞争格局：从三足鼎立到中韩双寡头。根据Clarksons数据，2006-2021年，日 本新订单占比从21.35%下跌至10.14%，逐步退出造船业竞争。中韩市场占比分别 从30.41%、31.43%快速上涨至49.29%、35.70%，成为造船行业的主要生产国家。 日本、欧洲等因为劳动力成本持续提升，本国制造业外流等影响，在全球造船业逐 步失去竞争力，市场份额显著萎缩。

　　从船型结构来看，中国集装箱及散货船型领先，韩国在油轮及LNG船型优势明显。 根据Clarksons数据，从2022年8月份新接订单金额表现来看，主要订单船型为LNG 船和集装箱船。其中中国占比最大的为集装箱船，占比合计为51.18%；韩国在LNG 船型的市场占比为78.91%。虽然中国在LNG船上承接数量少于韩国，但是目前市场 份额已有突破，未来有待提升。

　　中国船舶市占率显著提升，竞争优势凸显。根据Clarksons报告数据，以CGT口径来 看，2016年，中国新接单和在手市订单占率分别为1.82%、2.24%；在2022年8月， 中国新接单和在手市订单占率上涨至17.71%和16.87%。经历几年发展，中国船舶 新接单及在手订单市占率在全球处于领先地位。

　　全球海运运价呈现中枢上移特征，高景气度从集装箱扩散至几乎所有细分领域。根 据Clarksons数据，全球集装箱运价、BDI、BDTI和LNG租金均在2022年出现中枢上 移的特征。其中集装箱运价指数CCFI从2020H2开始上升，2021-2022年相继继续创 下新高。干散货运价指数BDI从2021年下旬开始上涨，2022年仍保持在较高的景气 度区间。

　　LNG、油轮、滚装船等更多船型自2022年开始，运价陆续创新高，行业景气度扩散 进一步验证。与去年集装箱行业一枝独秀不同，今年以来更多处于底部的细分行业 运价出现大幅度上涨。油轮、LNG船运价均创近3-5年新高，同比增长显著。汽车滚 转船运价从今年二季度开始持续攀升，运价创20年以来新高。总体来看，下游航运 业景气度改善呈现扩散趋势，从集装箱等个别行业高景气过渡至几乎所有主流细分 行业运价及盈利中枢显著上移特征，从而推动上游造船业的复苏趋势。

　　需求总量并非本轮运价上涨的核心驱动，全球海运贸易量自2015年以来保持低增长 区间。自2000年以来，全球海运贸易量从高增长逐步回归至中低增长。尤其是自2015 年以来，全球海运贸易量长期位于低个位数增长范围，增速波动性也有所减弱。2021 年由于疫情影响全球贸易格局，全球海运贸易量增速略有回暖。根据Clarksons预测， 2022-2023年全球海运贸易量将继续保持在增速较低的正增长区间。由于地缘政治、 能源产出复苏等因素可能推动贸易需求的结构性变化，但是总量端增速整体平稳。

　　复盘过去20年，全球主力船型平均运距持续拉长（除集装箱外）；俄乌冲突背景下， 贸易格局变化对运距影响深远。今年以来，俄乌冲突仍然持续，欧盟制定对俄制裁 及禁运政策将继续影响全球贸易格局，进而影响运距和航路。散货、油轮等受影响 较大的细分行业运输路径受影响较大，在不确定性较高的新贸易秩序下，全球贸易 运距面临进一步拉长/不确定性增大的风险，从而对船队运行效率提出挑战。

　　船队运行效率下降驱动运价复苏，背后是疫情E星体育、码头罢工、地缘政治、环保等多因 素共振。根据Bloomberg，CITI全球供应链压力指数在2020年中旬开始持续高位， 全球克拉克森海运指数中枢上升。船队运行效率下降影响的前提是多年下行周期中， 船队与码头设备投资不足，全球船队手持运力占比持续保持历史低位。在全球疫情 持续，欧美通胀高企，叠加能源危机、地缘政治形势复杂多变的背景下，全球贸易 格局及物流供应链持续面临更大的不确定性。而海运作为全球贸易最主要的运输形 式，同样面临运行效率下降，不确定性提升的风险与挑战，客观上导致运力供给不 足，运价中枢上移趋势显著。

　　在码头装卸环节，集装箱码头拥堵情况仍然严峻，多地拥堵程度屡创新高。根据 Clarksons，全球码头拥堵指数自2020年以来持续高位，部分线年有创新高 迹象。集装箱码头拥堵指数反应集装箱船港口装卸货效率，是直接反应集装箱船运 营效率的重要指标。随着疫情反复、高通胀下码头工人多次罢工、全球贸易格局变 化等多因素影响，码头拥堵指数至今仍未显现缓解迹象，美西、英国、地中海/黑海 等多个重要码头拥堵程度创新高。

　　与集装箱船类似，散货与油轮同样面临港口效率降低等挑战。根据Clarksons， 2020-2021年港口排队的海峡型散货船运力占比超过10%，达到2015年以来新高。 油轮土耳其海峡延误时间在2021年也有所反弹。

　　三大船型交付量视角：当前正处于造船行业新一轮上行周期起点。全球造船行业周 期受船舶老龄替换影响，一般延续25-30年一轮替换周期规律。站在当前时点，全球 三大船型交付量25-30年船龄载重吨占比达到6.1%，20-25年船龄载重吨占比达到 8.9%，15-20年船龄载重吨占比达到13.5%。展望未来，随着交付占比更高的 2002-2006,2006-2008年船逐步迈入老龄化，全球造船更新替代新周期已拉开帷幕。

　　散货油轮平均船龄接近2000-2004年，新一轮替换周期临近。散货油轮两大主力船 型船龄周期略有错位，船龄最低点分别在2013-2016级2010-2012年，随后平均船龄 持续提升，老龄化逐步加剧趋势明显。集装箱船作为上一轮周期大幅度建造的船型， 也同样面临船龄逐步趋于老龄化的特征。

　　船队交付结构集中决定替换需求有望继续改善。从四种主流船型角度看，尽管不同 船型交付结构有差异，但是上一轮上行周期从2000年开始，至2008-2010附近进入 高点，造船总吨数提升幅度较大。2008-2012年交船高峰时期，油轮/散货/箱船/气体 船的年均交付量约为2002-2006年均值的1.5-3倍，是1995-2000年的接近5-10倍。 如果按照25-30年的老龄替换节奏推算，这一轮周期高点对应2008-2010订单替换， 有望在2030年以后出现。

　　从全球手持订单占运力比例来看，目前散货船与油轮仍处于历史低位，未来运力供 给释放缓慢，未来新船订单的空间仍然广阔。集装箱与LNG船手持由于近期造船订 单改善，其手持订单占比有所提升，但是也仅与上一轮周期2000年附近类似。

　　从细分船型来看，大中型箱船手持订单占比提升较快，其他大部分船型手持订单占 比持平或者下降。手持订单占运力比例反应的运力新增情况，再考虑老船退出市场 后即为运力的增长情况。当前散货与油轮大部分船型手持订单占比低于或者接近 10%，代表未来3-4年的年均运力交付仅为2-3%左右，在考虑老龄船退出，实际运 力的增量非常有限，部分船型甚至出现总运力体量滑坡的现象。回顾历史，手持订 单占运力比例较低是航运与造船业长期低迷的结果，也是行业进入下一轮周期反转 的前提和基础。

　　全球航运业减排目标清晰，2023年起EEXI及CII指标开始生效。根据IMO及大宇造 船财报，全球航运业碳强度指数在2030/2050年将较2008年分别减排40%/70%，碳 中和背景下减排目标路径清晰。针对减排目标，国际海事组织等权威机构从2018年 期陆续设置诸多指标体系，对新造船和现有船只碳减排进行规范。值得注意的是， 2023年1月1日起，针对现有船只的碳强度指数及排放指数EEXI和CII将正式生效， 对不同船型有15%-50%减排要求，影响深远。

　　国际海事组织已经建立较为完整的温室气体减排指标体系，减排贯穿船舶设计、运 行、监测等全环节。其中，EEXI和CII是2020年批准的，针对现有船舶能效监控和 碳强度排放检测的核心指标体系，使得现有船只的碳排放规范和限制得以逐步落地 具备技术和数据基础。此外，减排力度也会随着时间的推移逐步严格，最终实现长 周期降低碳排放的目标与要求。

　　船舶减排路径呈现多元化特征。短期主要依赖航动力辅助、航行设计、替代推进技 术、优化船舶设计等方式；长期碳中和则需依赖未来能源载体及碳捕获技术。短期 来看，根据icardo咨询，动力辅助通过动力辅助措施如船帆和Flettner转子，降低主 发动机功率，并提供辅助动力源以减少碳排放，可以实现0.5-50%的碳减排潜力。而 航行设计，即通过改变船舶的操作方式，以减少排放。措施包括慢航、改善港口物 流和自主航运模式等可以实现0%-38%的碳减排潜力。

　　在航行设计的减排路径中，减速航行是兼具高技术成熟度，低成本且减排潜力较大 的减排方案。根据Ricardo咨询，在减速10%/20%/30%的不同假设下，能够在无投 资成本基础上，实现10-15%/18-28%/24%-38%的温室气体减排潜力。随着未来排放要求逐步严格，我们认为多种减排措施并举是船东最合理的选择。其中，减速航 行很可能成为执行简单、投资成本较低、效果优良的的过渡措施，被船东较大规模 的使用，直到替代燃料等更先进的减排技术逐步成熟。

　　环保政策对绝大部分船只有影响，尤其是中短距离的中小船只影响更大。在环保政 策正式生效之前，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）、DNV等权威机构对实际影 响做过理论模型的量化评估。根据UNCTAD报告指出，减排政策对中小型、短距离 船只的成本影响更大。以小型油轮（5000-9999载重吨）为例，2030年更严格的减 排要求驱动成本强度上涨接近40%。而对于大型油轮（12万-20万载重吨）成本强度 上涨幅度在10-20%之间。船型角度来看，更严厉的减排政策对油轮的影响总体大于 散货船和气体船。

　　尽管实际影响幅度仍待观察，但UNCTAD估算现有监管规则使得2030年散货船降速 15%左右E星体育，新增船只需求达到10-15%。根据UNCTAD测算，在现有监管规则 /HIGH-GHG减排规则下，2030年散货船单船航速较设计航速将下降15%/25%左右。 其中大型散货船降速幅度略微小于中小型散货船。与之对应，为了满足全球贸易运 输需求，在现有监管规则 /HIGH-GHG 减 排 规 则 下 新 增 船 只 的 数 需 求 达 到 10-12%/25%-26%左右。其中对8-10万载重吨的中小型散货船增量需求大于20万载 重吨以上的大型船。

　　替代燃料船舶作为碳中和的长期解决方案，替代进程正在加速。替代燃料是长期大 幅度降低船舶碳排放，实现碳中和的关键解决路径。截至2021年，全球在运营船只中，仅不到1%使用了替代燃料，主要包括LNG、电池及甲醇等燃料形式。2021年全 球新造船在手订单中，已经接近11%的船只采用了替代燃料接近方案，包括LNG， LPG，甲醇，氨燃料等多种技术路线。未来，替代燃料船只技术逐步成熟、比例逐 渐提升，将驱动船东加速老船替换；对于船厂而言，替代燃料建造难度和技术水平 也提升，价格和利润空间也有望进一步提升。

　　展望过去十年，新签订单中替代燃料船只占比加速提升。截至2022年8月，全球新 签订单超过50%的船已采用替代燃料或者未来具备可该转的船舶设计，较 2020-2021年提升近一倍。展望未来，替代燃料船舶渗透率仍有较大提升空间。

　　（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）